Việc xây dựng Đà Nẵng trở thành “thành phố đáng sống” (Livable city) không phải là một ý tưởng viễn vông. Trong những năm qua, Đà Nẵng đã có những hướng đi đúng đắn, tạo những tiền đề cơ bản để thực hiện mục tiêu đến năm 2020 là “thành phố có môi trường đô thị văn minh và giàu tính nhân văn, có thiên nhiên trong lành và đời sống văn hóa cao, làm giàu bằng kinh tế tri thức; một trong những thành phố hài hòa, thân thiện, an bình; một thành phố hấp dẫn và đáng sống. Một thành phố đáng sống là nơi con người có thể có một cuộc sống lành mạnh, dễ dàng lựa chọn phương thức di chuyển phù hợp, từ đi bộ, đi xe đạp, các phương tiện giao thông công cộng hay phương tiện cá nhân. (D. Hahlweg, 1997), “là nơi chúng ta tự trải nghiệm bản thân như những con người thật sự trong thành phố đó” (Casellati, 1997). Đơn giản hơn, để trở thành thành phố đáng sống, trước hết phải thỏa mãn một trong bốn điều quan trọng cho dân sinh như Hồ Chí Minh (1947) đã nói: ở và đi là hai vấn đề cũng cấp thiết như ăn với mặc... Việc hướng đến xây dựng một thành phố đáng sống, do vậy, nhất thiết cần xem việc tổ chức giao thông đô thị là vấn đề hệ trọng, có tính quyết định cơ bản. Hệ thống giao thông trước mắt là thỏa mãn nhu cầu đi lại của đông đảo người dân một cách nhanh chóng, thuận tiện và an toàn hơn, sau đó là tiến tới phát triển hệ thống giao thông bền vững trong tương lai.

 Chính vì thế, lựa chọn và xây dựng được hệ thống giao thông bền vững là một trong những mục tiêu riêng cần đạt được để thực hiện mục tiêu chung, đưa Đà Nẵng trở thành thành phố đáng sống trong tương lai.

     Phát triển bền vững (Sustainable development) - một khái niệm rất được chú trọng hiện nay trên thế giới, là sự phát triển của nhân loại không thể chỉ chú trọng tới phát triển kinh tế mà còn phải tôn trọng những nhu cầu tất yếu của xã hội và sự tác động đến môi trường sinh thái học (IUCN, 1980). Phát triển bền vững là sự phát triển có thể đáp ứng được những nhu cầu hiện tại mà không ảnh hưởng, tổn hại đến những khả năng đáp ứng nhu cầu của các thế hệ tương lai...(WCED, 1980). Nói cách khác, phát triển bền vững phải bảo đảm hiệu quả về kinh tế, công bằng về xã hội, môi trường được bảo vệ và gìn giữ. Giao thông bền vững (Sustainable transport) được sử dụng để mô tả các phương tiện vận tải, các hệ thống quy hoạch giao thông phù hợp với những mối quan tâm về sự phát triển bền vững. Khái niệm hệ thống giao thông bền vững được Hội đồng các Bộ giao thông các nước Liên minh châu Âu đưa ra là một hệ thống giao thông, trong đó: (1) Tiếp cận và phát triển những nhu cầu cơ bản của cá nhân, các doanh nghiệp và xã hội một cách an toàn và phù hợp với sức khỏe con người và hệ sinh thái; (2) Giá cả phải chăng, hoạt động một cách công bằng và hiệu quả, đa dạng sự lựa chọn các phương tiện giao thông và hỗ trợ cho sự phát triển kinh tế đồng thời tạo sự cân bằng trong phát triển của các địa phương; (3) Giới hạn lượng khí thải và chất thải trong phạm vi khả năng của hành tinh có thể hấp thụ chúng, sử dụng tài nguyên tái tạo bằng hoặc dưới mức tạo ra và sử dụng các nguồn tài nguyên không tái tạo bằng hoặc dưới mức phát triển năng lượng tái tạo thay thế, trong khi giảm thiểu mức sử dụng đất đai và tiếng ồn.

     Các nước thuộc tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế thế giới cũng đã thông qua các quy tắc hướng dẫn về giao thông bền vững với môi trường bao gồm: quy hoạch giao thông và quản lý nhu cầu đi lại, kiểm soát khí thải từ phương tiện giao thông, kiểm tra và bảo dưỡng phương tiện, quản lý chất lượng nhiên liệu, phát triển cơ sở hạ tầng, đảm bảo an toàn giao thông, quan trắc chất lượng không khí, thông tin và nâng cao ý thức cộng đồng.

     Tóm lại, hệ thống giao thông bền vững được tổ chức trên cơ sở các tiêu chí sau:

     Nâng cao sự đa dạng của hệ thống giao thông: tăng cường khả năng lựa chọn phương tiện đi lại, chú trọng việc tạo thêm khu vực đi bộ và tổ chức các đơn vị ở theo định hướng giao thông, chú trọng phát triển giao thông công cộng

     Sử dụng đất cho phát triển một cách hợp lý bao gồm: kế hoạch sử dụng đất cho những công trình đa năng, đa dạng hình thức nhà ở

     Bảo toàn năng lượng và hạn chế khí thải: tăng cường những phương tiện tiết kiệm nhiên liệu, hoặc sử dụng các loại nhiên liệu có thể tái chế, khai thác các phương tiện sử dụng năng lượng hiệu quả như: đi bộ, đi xe đạp, hạn chế số lượng các phương tiện cá nhân.

     Tăng cường phí bảo trì giao thông hợp lý và khai thác một cách hiệu quả: Khai thác các khoản thu phí bảo trì giao thông dựa trên cơ sở phí đường bộ, phí đỗ xe, bảo hiểm giao thông, phí bảo vệ môi trường thông qua lượng nhiên liệu khai thác.

      Đổi mới tư duy trong tổ chức hoạt động giao thông đô thị Đà Nẵng thông qua việc tiếp cận hệ thống giao thông bền vững là hết sức cần thiết, trên cơ sở đó các cơ quan chuyên ngành cần chú trọng nghiên cứu, đề xuất giải pháp tổ chức hệ thống giao thông đáp ứng được mục tiêu chung là phát triển bền vững đô thị trong tương lai.

     Theo quy hoạch đã được phê duyệt (Chính phủ, 2013), đến năm 2020 thành phố Đà Nẵng sẽ trở thành một đô thị trung tâm cấp quốc gia... mở rộng đô thị trên cơ sở xây dựng các đô thị vệ tinh, các thị trấn, trung tâm xã, cụm xã và phát triển kết cấu hạ tầng diện rộng để từng bước hình thành chùm đô thị Đà Nẵng. Thực hiện chiến lược này, Đà Nẵng nhanh chóng mở rộng quy mô trên diện rộng về mọi hướng. Sự thay đổi về quy mô có thể nhận thấy qua hình 1.

Hình 1. Quy mô Đà Nẵng các thời kỳ

     Tương ứng với sự phát triển về quy mô đô thị, hệ thống giao thông Đà Nẵng đã phát triển nhanh chóng. Tuy nhiên, tổ chức hệ thống giao thông đô thị Đà Nẵng còn khá nhiều bất cập:

     Thứ nhất, Hệ thống giao thông đang phát triển theo kiểu “More is more”, được nhắc đến như là quan điểm trong thiết kế kiến trúc, tạm hiểu: muốn công trình kiến trúc có nhiều giá trị thẩm mỹ thì cần phải có thật nhiều yếu tố trang trí. Quan điểm đó đối với giao thông là một cách giải quyết theo hình thức: nhiều người đi lại, cần nhiều phương tiện và tất nhiên phải cần có nhiều đường. Với cách hiểu như vậy, dẫn đến giải pháp trong quy hoạch giao thông ở các đô thị sẽ rơi vào vòng luẩn quẩn: Tắc đường -> Thêm đường -> Thêm phương tiện -> Tắc đường

     Với sự bành trướng về quy mô đô thị thì đất đai dành cho giao thông sẽ tăng, sẽ dẫn đến việc giảm phần đất đai của các khu chức năng khác, đất cho nhà ở, hệ thống cống trình công cộng, công viên cây xanh hay những khoảng không gian trống thật sự rất cần thiết đối với thành phố đáng sống-mục tiêu mà Đà Nẵng đang quyết tâm thực hiện. Chúng ta có thể sơ đồ hóa vấn đề nêu trên ở hình 2.

Hình 2.Quan hệ sử dụng đất với giao thông

     Thứ hai, nhập nhằng giữa phố và đường, kết nối đường phố đô thị chưa hợp lý

     Nhận thức về khái niệm đường phố (Street) và đường bộ trong đô thị (Road in city) chưa rõ ràng. Đường phố là đường đô thị, dải đất dọc hai bên đường được xây dựng các công trình hạ tầng xã hội với mật độ lớn, còn đường bộ trong đô thị là đường trong đô thị, nhưng không phải là phố, ví dụ như cao tốc đô thị, đường ô tô thông thường, đường vận tải, đường xe đạp, đường đi bộ, ngõ trong khu dân cư...[9]. Như vậy xét về chức năng, thì phố là đường đi gắn với các hoạt động chức năng đô thị, còn đường chỉ là phục vụ giao thông. Trong khi đó, với thực trạng tổ chức giao thông Đà Nẵng hiện nay thì tất cả đều trở thành phố. Giải pháp quy hoạch giao thông Đà Nẵng hầu như chưa giải quyết các vấn đề về phân cấp và kết nối hệ thống giao thông một cách mạch lạc.

     Ba là, quy hoạch giao thông đô thị chưa tính đến yếu tố tiện nghi

     Quy hoạch hiện nay chỉ coi giao thông và đường là công cụ kết nối, chia lô, phân ô, giao thông trên đường chủ yếu là giao thông hỗn hợp: xe thô sơ, cơ giới, xe 2 bánh, 4 bánh đều đi chung nên tốc độ luôn bị hạn chế, đi lại lộn xộn, gây va chạm, căng thẳng. Xe tải, xe buýt luôn cắt các dòng xe máy, xe đạp nên kém an toàn. Trong khi đó, giao thông chưa giải quyết vấn đề về không gian và các vấn đề tiện nghi giao thông đô thị, đó chính là: An toàn, Tiếp cận, bền vững và linh hoạt.

     Từ những thực trạng nêu trên, qua nghiên cứu thực tiễn và tìm hiểu các giải pháp hiện đang ứng dụng ở một số thành phố tiên tiến trên thế giới, tác giả đề xuất giải pháp nhằm tổ chức giao thông bền vững cho đô thị Đà Nẵng trong tương lai, cụ thể như sau:

     Trước hết, xác định mô hình quy hoạch chiến lược hợp lý cho Đà Nẵng lấy mục tiêu xây dựng thành phố đáng sống làm chủ đạo.

     Mục tiêu mở rộng đô thị trên cơ sở khai thác mô hình phát triển đô thị vệ tinh cần phải được xem xét, thực tế mô hình này bộc lộ nhiều rất khuyết điểm, là nguyên nhân dẫn đến tăng tổng lượng giao thông của đô thị. Do vậy, cần tham khảo các mô hình, phương pháp quy hoạch đô thị hiện đại, từ đó xác định mô hình hợp lý trên cơ sở các điều kiện tự nhiên, kinh tế kỹ thuật và các mục tiêu xây dựng thành phố Đà Nẵng trở thành thành phố đáng sống. Đô thị nén, sử dụng đất hỗn hợp là sự lựa chọn tối ưu. Có thể nghiên cứu áp dụng các giải pháp dài hạn quy hoạch đô thị được định hướng bởi giao thông công cộng.

  Hình 4. Tham khảo mô hình TOD

     Đây là sự kết hợp giữa nhà ở, văn phòng làm việc và các dịch vụ, phù hợp với xung quanh khu phố. Phát triển với quy mô xây dựng nhỏ gọn, chất lượng cao,  có thể đi bộ dễ dàng trong khoảng 1/4 -1/2 dặm từ trạm giao thông công cộng  (tuyến xe buýt hoặc tầu điện). Mọi người có thể sử dụng rộng rãi hơn giao thông công cộng, giảm bớt sự phụ thuộc vào giao thông ô tô cá nhân. Mô hình này đã được áp dụng rộng rãi trong xây dựng một số thành phố như Vancouver,  Portland, Montreal, San Francisco,

     Hai là, xác định tiêu chí và giải pháp cụ thể để tổ chức giao thông bền vững cho thành phố Đà Nẵng

     Trong đó chú trọng thực hiện 3 tiêu chí chính: giảm sử dụng đất và nhiên liệu, giảm phụ thuộc vào xe cá nhân (ô tô, xe máy); tăng sử dụng đi bộ, xe đạp và giao thông công cộng. Một số tiêu chí cụ thể sau:

     Hạn chế phát triển lượng giao thông cá nhân, nhất là xe máy: Trong tương lai gần cần giảm xuống mức < 200 xe máy/ 1000 dân, ôtô con tăng phụ thuộc vào mức độ cải thiện hạ tầng giao thông.

     Coi giao thông công cộng là một hoạt động phúc lợi xã hội được nhà nước đặc biệt quan tâm:Nhà nước cần có chế độ trợ giá, giá vé ở mức người lao động phổ thông có thể chịu được (ở CHLB Đức giá vé 1 tháng tương đương 2 - 3% thu nhập). Cung cấp giao thông công cộng chất lượng cao cho dân cư. Chú ý đến người khuyết tật.

     Phối hợp tốt giữa các phương tiện giao thông công cộng với nhau: Tàu điện ngầm với đường sắt nhẹ (LRT), xe buýt, xe buýt nhanh (có làn dành riêng).

     Phân cấp rõ ràng hệ thống đường phố đô thị, tổ chức phân luồng và kết nối giao thông hợp lý:Tại các đường phố chính, tách làn đường xe ôtô với xe hai bánh, tách phần xe chạy nhanh với xe chạy chậm sẽ tăng cường trật tự đi lại, khả năng thông xe tăng và an toàn; Tăng khả năng tiếp cận giao thông, chú trọng giao thông cho người già, trẻ em và người khuyết tật, cụ thể: Vĩa hè phải được làm hạ lối lên xuống cho xe lăn của người khuyết tật, nơi băng qua đường dành cho người đi bộ, vị trí xe buýt dừng, đậu vỉa hè phải thiết kế hạ thấp để người khuyết tật lên, xuống dễ dàng; khi lát gạch vĩa hè phải thiết kế có hàng tấm lát tạo ra âm thanh khác với vật liệu lát vỉa hè, hoặc tạo cảm giác cho người đi.

     Kết luận

     Việc hướng đến xây dựng thành phố đáng sống cần phải xem việc tổ chức giao thông đô thị bền vững là một tiêu chí quan trọng. Đây là một bài toán khó, mang tính hệ thống nên nhất thiết phải dựa trên nền tảng tư duy về tổ chức giao thông mới và chiến lược phát triển đô thị thích hợp. Do đó, việc tiếp cận mô hình phát triển đô thị hiện đại, đúc kết bài học kinh nghiệm trong tổ chức giao thông của các nước trên thế giới là hết sức quan trọng đối với quá trình tổ chức giao thông hiện nay ở Việt Nam nói chung và đối với thành phố Đà Nẵng nói riêng. Những nội dung được đưa ra trong bài viết này vừa mang tính định hướng nhưng đồng thời cũng gợi mở các vấn đề cụ thể, làm cơ sở quan trọng đề xuất những giải pháp tổ chức hệ thông giao thông bền vững cho thành phố Đà Nẵng trong tương lai.

KTS Tô Hùng